RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD CICLISTA AL HON. REP. SILVA

El ciclista y Hon. Rep. Guerra al llegar en camilla al hospital.

El ciclista y Hon. Rep. Guerra al ser dado de alta del hospital hoy. 

El pasado 2 de marzo, el Hon. Representante José Luis Guerra fue atropellado por un automóvil mientras montaba bicicleta.  Al día siguiente, el Hon. Representante Antonio Silva pidió en entrevista de prensa que expertos le sometieran recomendaciones para mejorar la seguridad del ciclista en PR.  El PRBC espera que el Sr. Rivera se mejore muy pronto, y que pronto pueda volver a montar su bicicleta.  El PRBC también agradece al Sr. Silva por su interés e iniciativa.

El PRBC le hace aquí algunas recomendaciones al Sr. Silva.  Las recomendaciones se dividen en tres categorías: educación, infraestructura, legislación.  Es importante notar que cada categoría depende de la otra.  Hay que implementar las medidas de cada categoría para que todas las medidas funcionen como debe ser.

También es importante notar que muchos estudios han demostrado que el factor más importante para incrementar la seguridad del ciclista en la carretera es simplemente que haya más ciclistas en la carretera.  Mientras más ciclistas hay en la carretera (y no en las aceras), más visibles son, más respeto reciben, y más se acostumbran los automovilistas a los ciclistas.  Entonces, como se ha comprobado que un mayor número de ciclistas en la carretera es lo más eficaz en disminuir los accidentes de ciclistas, muchas de las recomendaciones que hace el PRBC al Sr. Silva están pensadas con la intención de logar esta ‘masa crítica’ de ciclistas necesaria para aumentar la seguridad del ciclista.

Finalmente, notamos también que el problema de la seguridad del ciclista en PR no se resolverá meramente aprobando más legislación.  Este es un problema complejo, y hace falta distintos tipos de herramientas, y acercamientos.  También hace falta aplicar las leyes que ya existen, y otras que se puedan aprobar. Sin aplicación la legislación es mera ilusión.  Ya tenemos en PR leyes que pueden proteger al ciclista. Lo que necesitamos ahora es que la ley se apliquen estas leyes.

Pasamos ya a las recomendaciones del PRBC, pero no sin antes sugerir al Sr. Silva que consulte ciertas entidades que llevan muchos años trabajando con el tema de crear lugares amigables y seguros para el ciclista, y donde el Sr. Silva puede encontrar una inmensidad de información, recursos, y recomendaciones sobre el tema. Estas entidades son: la League of American Bicyclists (LAB), la Alliance for Biking and Walking, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la Federal Highway Administration (FHA), y la Pedestrian and Bicycle Information Center.

He aquí las recomendaciones.  No tenemos espacio aquí para entrar en mucho detalle sobre las mismas. Esperamos el Sr. Silva nos invite a entrar en detalle con él, y con su equipo:

EDUCACION

• Educar sobre la Ley 22, Cap XI a todas las agencias del gobierno pertinentes, especialmente a la Policía y a la Rama Judicial.  Muchas veces las agencias gubernamentales desconocen esta ley, y por ende no la hacen valer.
  
  
• Incluir no menos de seis preguntas sobre la Ley 22, Cap XI en el exámen teórico para la licencia de conducir.  Esto hace que el conductor de automóvil aprenda a tener precaución con el ciclista desde que comienza a conducir.
  
  
• Incluir los deberes/responsabilidades del ciclista, y del conductor, en la versión escrita del Manual del Conductor.  La versión escrita es la que lee la gran mayoría de la gente, no la versión digital.  Esto hace que el conductor de automóvil aprenda a tener precaución con el ciclista desde que comienza a conducir.
  
  
• Incluir un ‘pruebas de ciclista’ en el exámen práctico para la licencia de conducir.  Por ejemplo, se podría tener una persona montando bicicleta como parte del exámen.  El conductor/examindo entonces debe demostrar al examinador que le da al ciclista los tres pies de distancia que exige la ley cuando el conductor/examinado le pasa por el lado al ciclista en su automóvil.  Otra prueba podría ser que, cuando el examinado haga la prueba de estacionamiento paralelo, un ciclista pase por el lado del carro en la bicicleta.  El conductor/examinado entonces debe demostrar al examinador que esperó que el ciclista pasara antes de abrir la puerta del carro para bajarse.  Después de bajarse del auto, el conductor/examinado vuelve a montarse en el carro, y continúa con el exámen.
  
  
• Añadir una sección especial sobre la bicicleta a la página web de la Comisión para la Seguridad en el Tránsito (CST).  Actualmente, la página de la CST contiene muy poca información para el ciclista.  Como punto de referencia, comparen con la página de la NHTSA (agencia federal que le da fondos a la CST): http://www.nhtsa.gov/Bicycles
  
  
• Crear equipos y/o clubes de bicicleta/ciclismo en el sistema público de educación. Mientras más jóvenes se interesen temprano en la bicicleta, más respetarán al ciclista, y más montaran bicicleta cuando sean adultos.  Los padres de los estudiantes también tendrán más consideración cuando esten en su carro y vean a ciclistas en la carretera.
  
  
• Crear una liga de bicicleta/ciclcismo en la Policía.  Esto hace que los miembros de la uniformada estén más conscientes de los ciclistas, y que los protegan más.
  
  
• Expandir la unidad ciclista de la Policía.  Esto hace que los miembros de la uniformada estén más conscientes de los ciclistas, y que los protegan más.
  
  
• Hacer campañas educativas en los medios de información para informar al público (y a los ciclistas) que los ciclistas no deben rodar por las aceras. El lugar del ciclista es en la calle. Las aceras no son seguras para el ciclista, y tener ciclistas en las aceras también ocasiona problemas el peatón.  Muchos automovilstas les gritan a los ciclistas que se metan para la acera, pues no saben que la ley prohíbe al ciclista rodar por la acera. Este tipo de campañas le compete a la CST.
  
  
• Hace campañas educativas en los medios de información para que los automovilistas le den a los ciclistas los 3 pies de distancia al pasarles por el lado que requiere la ley. Este tipo de campañas le compete a la CST.  Multar agresivamente a los automovilistas que no le den el espacio requerido por ley a los ciclistas.
  
  
• Crear un curso/currículo de educación, tanto para niños como para adultos, sobre como montar bicicleta adecuadamente y con seguridad. Este curso se podría pagar con fondos de la NHTSA y/o la FHWA. Estos cursos son especialmente efectivos a nivel escolar elemental, cuando la mayoría de la gente está aprendiendo a montar bicicleta. Estos cursos también capacitan a la gente a montar bicicleta mejor, y a tener más confianza en si mismos cuando montan biccleta, y no tenerle miedo a la calle. La LAB tiene un programa de educación para ciclistas que es excelente, y que se podría modificar para uso en PR.

INFRAESTRUCTURA

• Crear carriles exclusivos para bicicleta en cascos urbanos, y en otras zonas de alta densidad poblacional, preferiblemente con separación física del tráfico de automóviles.  Hay varias formas y modelos para hacer esto.  Existen amplios fondos federales para hacer esto.
• Rotular masivamente con rótulos de 'Comparte la Carretera'. Existen amplios fondos federales para hacer esto.
  
  
• Instalar perchas de bicicleta (bike racks) en lugares públicos importantes (e.g. plazas, oficinas gubernamentales, balnearios, bosques, parques, bibliotecas, cuarteles de policía, hospitales, centros judiciales, alcaldías, etc.).  Además de ser algo necesario para los ciclistas, y que está haciendo mucha falta, también es algo que motiva a la gente a montar más bicicleta, y envía a todo el mundo una señal importante de que la bicicleta tiene un lugar imoprtante en nuestra isla como vehículo, y como medio de transporte.
  
  
• Crear espacios seguros públicos y fácilmente accesibles donde los ciclistas deportivos de distintos tipos puedan entrenar y practicar su deporte (e.g. velódromos, circuitos, rutas de mountain biking, parques de BMX, etc).
  
  
• Mantener las carreteras en buen estado, y adecuadamente iluminadas (evitando crear contaminación lumínica).  El estado de las carreteras influye directamente en la seguridad de todos los que la usan.  Si las carreteras están llenas de huecos, etc. no pueden ser seguras.

LEGISLACION

• Crear una ley de responsabilidad objetiva (strict liability) para automovilistas, como la que hay en otros paises. Este tipo de ley haría que cualquier automovilsta sea automáticamente culpable en una colisión con un cicilsta, a menos que se pruebe que el ciclista fue negligente (e.g. No llevaba luces de noche), o que el ciclista no obedeció las leyes de tránsito (e.g. Iba en contra del tránsito).  Con este tipo de ley, los automovilistas tienen razón de ser sumamente cuidadosos con los ciclistas en la carretera.
  
  
• Deducir puntos en la licencia de conductor para conductores que agreden a ciclistas en la carretera.  Agreder a ciclistas en la carretera debe tener consecuencias serias para los automovilistas, incluyendo la posibilidad de perder la licencia de condcutor.
  
  
• Eximir del IVU y otros impuestos la compraventa de cascos y luces para la seguridad del ciclista.  Esto es una medida que cuesta relativamente poco al erario, pero que tiene un rendimiento positivo enorme para nuestra sociedad.  Se le debe hacer fácil al ciclsita obtener lo que necesita para su propia protección en la bicicleta.
  
  
• Eximir del IVU y otros impuestos la compraventa de bicicletas con un precio menor de $600.  $600 es el precio promedio de una bicicleta nueva en EE. UU. La intención de esto es que más gente compre bicicletas, y por ende que más gente monte bicicletas, y que haya más gente en bicicleta en las carreteras, lo cual crea más seguridad para el ciclsita en la carretera. 
  
  
• Crear una Oficina del Coordinador del Ciclista (Bicycle Coordinator) a nivel estatal. Esta oficina debe tener su propio presupuesto, y su propio personal.  El Coordinador debe tener, y montar bicicleta en la carretera todos los días. También debe tener amplio conocimiento sobre bicicletas, y sobre su uso deportivo, recreativo, y de transportación.  El Coordinador serviría como enalce entre la comunidad ciclista y el gobierno, y abogaría por el ciclsita.  El Coordinador también buscaría fondos federales para proyectos de infraestructura y de educación para el ciclista.  Este tipo de Oficina ya existe en muchas ciudades grandes de EE. UU, donde ha tenido mucho éxito.
  
  
• Prohibir el uso de celulares, computadoras, dvd players, y otros artefactos semejantes en automóvil.  Multar agresivamente a violadores, o suspenderles la licencia de conductor. Muchos estudios demuestran que los conductores distraidos frecuentemente causan accidentes. Estos conductores son especialmente peligrosos para los ciclistas.
  
  
• Implementar los programas de Safe Routes to School que se han implementado con tanto éxito a nivel federal.  La educación sobre la bicicleta, y sobre la seguridad en bicicleta, debe comenzar a temprana edad.  Los niños que aprenden a temprana edad sobre la bicicleta tienen más probabilidad de ser automovilistas cuidadosos con los ciclistas si algún día estos niños conducen un carro.  Nuestros niños deben poder ir a la escuela en bicicleta, evitando así contaminar nuestro medio ambiente, reduciendo tapones, y mejorando su salud física.  La obesidad en nuestroso niños alcanza un nivel epidémico, y la bicicleta puede ayudarnos a combatir este problema.  Existen amplios fondos federales para los programas de Safe Routes to School.
  
  
• Crear una Semana Oficial de la Bici.  Durante esta semana se celebrarían actividades educativas especiales para motivar a la gente a montar bicicleta, y para educarlos sobre seguridad en la bicicleta.  También serviría para educar a los automovilistas sobre los ciclistas. Esta semana incluiría un Día de ir al Trabajo el Bici, durante el cual el Gobernador y los alcaldes todos irían al trabajo en bicicleta para dar el ejemplo a la ciudadanía.
  
  
• Exigir a la CST que rida un informe público anualmente a la legislatura detallando las iniciativas que se han implantado para mejorar la seguridad del ciclista en la carretera. Hasta ahora, es muy poco lo que la CST, bajo distintas administraciones, ha hecho por el ciclista.  La CST debe rendir cuentas al pueblo, y a los ciclistas sobre lo que hace para proteger al ciclista.
  
  
• Legislar para que se cree un Plan Maestro de Bicicleta (Master Bicycle Plan) para PR, y para los municipios principales de varias áreas de la isla.  El MBP es el instrumento medular que debe servir de guía y de punto de partida para todos los esfuerzos en pro del ciclista, sobre todo en lo que concierne a infraestructura.  Trabajar sin un MBP es como navegar los océanos sin mapa (o sin GPS).
  
  
• Reducir la velocidad máxima en zonas urbanas y suburbanas.  Multar agresivamente a violadores, o suspenderles la licencia de conductor.  El exeso de velocidad en la carretera es uno de los peores enemigos del ciclista.

COMO TRANSPORTAR A UN NIÑO PEQUEÑO EN BICI

En general, los niños pequeños no están tan seguros como los adultos montando bici en la carretera junto a los carros.  Esto es porque a esa edad los niños todavía no tienen las destrezas motoras completamente desarrolladas, y no reaccionan tan rápido en tráfico como los adultos.  Claro, los niños de esa edad pueden montar bici en parques, etc.  Pero a veces queremos llevar a nuestros hijos, sobrinos, nietos, etc. con nosotros en bici en la carretera.  Por ejemplo, a veces los queremos llevar a la escuela en bici.  ¿Cómo podemos hacerlo?  Hay varias alternativas.  Las principales son: asientos de bici para niños (child bike seats), remolcadores de bici para niños (child bike trailers), y bicis de carga (cargo bikes).

La alternativa más económica es el child bike seat.  Este se puede colocar en la parte trasera de la bici, ó en la parte delantera.  El niño siempre queda mirando hacia al frente (forward facing position).  El niño queda amarrado en el child bike seat por medio de un cinturón. El child bike seat es liviano, y coloca al niño cerca del adulto que lo monta en la bici. El child bike seat es apropiado para niños de hasta 5 años de edad.  La desventaja principal de esta opción es que, si el adulto que maneja la bici se callera de la bici (lo cual es raro, pero no imposible), el niño caería de la bici desde una distancia de 3 pies de altura desde el piso.  Otras desventajas son que la bici se puede sentir un poco pesada y difícil de maniobrar debido al peso del niño en la bici, y puede ser un poco incómodo para el adulto montarse y desmontarse de la bici mientras el niño está en el bike seat.

El child bike trailer es más costoso.  Pero, en caso que el adulto que maneja la bici se cayera de la bici el niño -- que ahora está a una distancia de menos de medio pie de altura del piso -- no se caería, pues estos trailers normalmente están diseñados para que se desconecten de la bici en caso de un accidente.  Estos trailers a veces también tienen un cinturón de seguridad.  Como el niño ahora está mucho más bajo en relación al piso, es necesario ponerle un banderín alto al trailer para que el mismo sea visible a los automobilistas.  Los childl bike trailers, de los cuales hay distintos tipos, son para niños de hasta 5 años de edad.  La desventaja del bike trailer es que el mismo ocupa más espacio que la bici en la carretera.  Entonces, hay que tener cuidado al hacer virajes en la bici, o tener cuidado que el trailer no se vaya demasiado para un lado.  El trailer se puede usar en la ciudad, pero quizás no es tan ideal para ese contexto.  Es mejor para paseos lineales, parques, u otras carreteras donde no hay tráfico vehicular pesado .

Otro tipo de child bike trailer es uno que es como si fuera una bici de niño picada a la mitad.  Esta bici se amarra a la parte trasera de la bici del adulto, y el niño puede pedalear (si quiere) en su propia bici.  Este tipo de trailer es más adecuado para la carretera, ya que ocupa el mismo espacio que la bici, y se mantiene en una línea más recta detrás de la bici del adulto.  A este trailer también se le debe poner un banderín alto, para que sea visible.  Naturalmente, este trailer es más pesado que un child bike seat, pero el peso no recae directamente sobre la bici del adulto.  Este tipo de trailer también pone al niño en una posición más alta relativo al piso, en caso de algún accidente.

Finalmente, quizás la mejor alternativa, pero también la más costosa, es la cargo bike.  Hay muchos tipos de cargo bikes diferentes.  En este tipo de bici, el niño está cerca del piso, y el adulto que maneja la bici está en control total de la situación.  Este tipo de bici es muy estable, y es extramadamente raro que un adulto se caiga de ella.  Este tipo de bici también permite llevar en la carretera a niños mayores de 5 años de edad.  La ventaja de la cargo bike es que no solo sirve para cargar niños, sino también otras cosas (e.g. compras, mascotas, etc).  Este tipo de bici es muy común en los paises nórdicos de Europa, y se está viendo cada vez más en otros paises europeos, y en algunas ciudades de Estados Unidos.

La Academia Americana de Pediatría tiene varias recomendaciones y consejos sobre el tema de llevar a niños pequeños en bici.

Es importante señalar que es recomendable poner un casco protector al niño mientras el niño esté en la bici, no importa el tipo de transporte que se esté usando (i.e. child bike seat, child bike trailer, etc).  También se aconseja que solo un adulto, y no otro niño, sea el que conduzca la bici.

Como ven, es perfectamente posible llevar a un niño pequeño en bici en la carretera.  Solo hay que tener precaución, y considerar las ventajas y desventajas de cada opción disponible para hacerlo.

            

PETICION CICLISTA AL HON. GOB. LUIS FORTUÑO

Ciclista, hemos comenzado una petición para pedir al Gobernador Fortuño que use su influencia y poder para que se instalen 1,000 bicycle racks en P.R.  Los bicycle racks son necesarios para que tengas lugares donde puedan estacionar tu bici seguramente, y convenientemente.  También son necesarios los bicycle racks para motivar al resto de la ciudadanía a que monte bici.

Puedes leer y firmar la petición que ves aquí debajo.  Solo toma unos segundos.  Cuando recaudemos 1,000 firmas, entregaremos la petición personalmente al Gobernador.  Nota: es importante que firmes con tu nombre completo, y verídico.  De otro modo tu firma no será válida.

Te pedimos que por favor compartas esta petición con tus amistades por Facebook, por correo electrónico, por Twitter, etc.  Con tu ayuda, podemos llegar a las 1,000 firmas pronto.

¡Gracias por tu apoyo a esta petición, y a la bici en P.R.!

LAS BICIS MOTORIZADAS (BICIS CON MOTOR)

bici plegable con motor eléctrico

El 26 de enero de 2011 el Hon. Representante Norman Ramírez Rivera sometió una medida para regular las bicis con motor.  La medida incluye una penalidad de hasta 3 años de cárcel (ver medida al final de este artículo).  ¿Qué son las bicis con motor?  ¿Hace falta esta medida?

Las bicis con motor no son nada nuevo.  La primera bici con motor se inventó en Francia, en 1868.  El motor de esa bici funcionaba con vapor.  El primer ‘kit’ de motor de combustión interna (i.e. que funciona con gasolina) para bici apareció en Nueva York, en 1896.  Inicialmente, los motores asistían al ciclista, el cual usaba los pedales la mayor parte del tiempo.  Más tarde, los motores cobraron suficiente fuerza para que el ciclista usara los pedales solo cuando no quería usar el motor.  Eventualmente, estas bicis motorizadas evolucionarían en las motocicletas (motoras) que ahora vemos comúnmente en nuestras carreteras.

 

Las bicis motorizadas, y los kits para ponerle motor a bicis, se continúan fabricando hasta el día de hoy.  Estas bicis van y vienen de moda.  Suelen convertirse más populares cuando hay condiciones económicas difíciles, o cuando el precio de la gasolina sube a niveles elevados.  Los motores para bici más avanzados disponibles ahora no usan gasolina.  Son motores eléctricos.  Pero los motores eléctricos para bici, por el momento, son más caros que los motores de gasolina para bici, con lo cual el motor de gasolina es mucho más común.

En los EE. UU., varios estados permiten que las bicis motorizadas con motor de combustión interna se usen en la carretera sin matricula ni licencia. Otros estados limitan la velocidad máxima del motor (más allá de esa velocidad deben matricularse como mopetas, o como motoras).  Cada estado tiene su propia ley en cuanto a estas bicis motorizadas.  El gobierno Federal no considera a las bicis motorizadas vehículos, y requiere que las mismas se sometan a las mismas regulaciones de seguridad que las bicis sin motor.

El PRBC no es partidario de las bicis motorizadas.  Estas bicis causan contaminación ambiental, y contaminación sonora innecesaria.  El PRBC piensa que el mejor motor de una bici son las piernas del ciclista.  Aunque reconocemos que hay algunos ciclistas que se pueden beneficiar de algún tipo de motor en sus bicis, como algunos ciclistas de edad muy avanzada, o algunos ciclistas que tienen problemas crónicos de salud. 


Sin embargo, el PRBC considera que la medida presentada por el Hon. Representante Ramírez Rivera no es necesaria.  La larga historia de la bici motorizada, y su aceptación histórica en tantos países del mundo, incluyendo a los EE. UU., demuestra que estas bicis son razonablemente seguras (no existe ningún medio de transportación completamente seguro).  Además, en los momentos económicos difíciles que atraviesa nuestra isla en este momento, es necesario que la ciudadanía tenga alternativas de transportación más económicas que el carro, o incluso que la motora.  La medida 3143 puede estar bien intencionada.  Pero el PRBC opina que la medida debe proveer evidencia concreta y detallada, en su Exposición de Motivos, sobre el supuesto peligro que la medida alega las bicis motorizadas presentan a la ciudadanía.  De otra forma, la medida 3143 pudiera causar la impresión de estar redactada meramente para proteger, no al ciclista, sino a los intereses económicos de los comerciantes de vehículos de motor.   


¿Tú qué crees?

LA BICI: EL VEHICULO MAS ECOAMIGABLE

Por favor vean esta presentación sobre las ventajas de la bici sobre el carro en términos del medio ambiente.  Como siempre, apreciamos sus comentarios y sugerencias.  Gracias.

¿LA MONTAÑA EN LA CIUDAD?

Ciclista con su mountain bike en el monte.

Por muchos años, en P.R. se le ha dicho a la gente que compre, o la gente a comprado mountain bikes (bicis de monte) para montar en la ciudad.  Ha habido en nuestra isla un percepción de que la mountain bike es la bici para hacer de todo, y sobre todo para pasar por la ciudad.  Creo que parte de la razón por la cual vemos tantas mountain bikes en la ciudad en P.R. es sencillamente porque estuvieron muy de moda en EE. UU. los años '90 y '00.  También porque la mountain bike ha sido (al igual que la beach cruiser, es decir la bici playera) la bici que las grandes tiendas de descuento (e.g. Walmart, Kmart, etc.)  más han trabajado en P.R.  Pero también las tiendas de bici han sido complices (¿inconscientes?) en la desafortunada venta de mountain bikes para uso en la ciudad.

Sin embargo, la mountain bike está muy lejos de ser ideal para uso en la ciudad, aunque ciertamente se puede usar, y mucha gente la usa en la ciudad.  La mountain bike, como implica su propio nombre, es una bici para montar en el monte.  No es una bici para montar en la brea.  La mountain bike ha sido diseñada para un tipo de uso muy particular, pero un uso que generalmente no concuerda con la ciudad.  En el monte la mountain bike es magníficamente eficiente, pero en la ciudad suele ser muy ineficiente.

La mayoría de las mountain bikes están hechas con tubos más gruesos y pesados, y por ende más fuertes.  Esto es necesario para rodar en el monte, donde hay piedras, troncos, etc., y donde el terreno es mucho más inclemente que la brea de la ciudad.  Pero en la ciudad, los tubos de las mountain bikes solo la hacen más pesada.  Esto hace que el que monta un mountain bike en la ciudad tenga que hacer más esfuerzo de lo necesario.

Las mountain bikes también tipicamente vienen con gomas con tuquitos (knobbies).  Esto es para proveer tracción en la tierra, fango, etc.   Pero en la ciudad, estas gomas solo te hacen perder velocidad y, nuevemante, pedalear más de la cuenta.  Aunque las gomas se le pueden cambiar a gomas lisas.

Las mountain bikes suelen tener suspensión, algunas veces tanto atrás como adelante.  Esto es necesario en el monte, donde el terreno es rocoso, etc. y sin suspensión la bici puede ser un poco incomoda de montar.  Pero en la ciudad, la suspensión de una mountain bike no es necesaria.  La suspensión también añade peso a la bici, lo cual (de nuevo) añade peso innecesariamente, y reduce velocidad y eficiencia.

Muchas de las mountain bikes que se venden hoy en día tampoco están diseñadas para ponerles racks, o fenders -- dos cosas sumamente útiles para el ciclista urbano.

Finalmente, la mayoría de las mountain bikes que se venden en P.R. tienen entre 24 a 30 velocidades.  No es necesario tener tantas velocidades para montar en la ciudad.  Con 1, 3, o 6 velocidades basta para todas las ciudades en P.R..  Y si vives en una ciudad con muchas lomas, o haces viajes muy largos, quizás hasta 10 velocidades te sirven.  Pero 30 velocidades no son necesarias.  Todas estas velocidades lo que hacen es (otra vez) añadir peso inecesariamente a la bici, lo cual...bueno, ya sabes.

Entonces, si una mountain bike no es ideal para la ciudad, por las razones que discutimos arriba, ¿qué tipo de bici es ideal para la ciudad?  La respuesta es: una bici urbana.  Hay muchos tipos de bici urbana, pero en general yo diría una que:  1) una que tenga la cantidad de velocidades menor posible (de acuerdo a tus habilidades, y a la topografía donde montas), 2) una que sea liviana, 3) una que sea cómoda, 4) una a la que puedas poner fenders, y racks.  Personalmente, a mí también me gusta una bici para la ciudad a la que se le pueda poner gomas relativamente gruesas, pero esto es cuestión de preferencia.  Si te gusta rodar con gomas muy finitas en la ciudad, y si te sientes cómoda en la bici con esas gomas, perfecto.

A veces la gente me dice que tienen una mountain bike por si acaso.  Porque con esta sola bici pueden hacer de todo.  Pero la mayoría de estas personas nunca montan en el monte.   Estas personas se pierden el placer de montar una bici urbana en la ciudad, y pasan trabajo innecesariamente.  Es como si yo me vistiera con una etiqueta para ir a todas partes.  Es cierto que la etiqueta me sirve tanto para funciones formales, como para ir al cine.  Pero también es cierto que otro tipo de ropa sería mucho más cómoda para el cine.  Solamente cuando me pongo otro tipo de ropa es que me doy cuenta de lo que me estaba perdiendo obligándome innecesariamente a vestirme con etiqueta para ir a todas partes.  Con la bici es lo miso.  Cuando una persona que ha montado mountain bike (fuera del monte) toda la vida monta una bici urbana, se le abre un mundo de posibilidades.  La persona entonces se da cuenta que la mountain bike está chévere para el monte, pero que una bici urbana le viene mucho mejor para la ciudad.

Otras veces la gente me dice que montan mountain bike en la ciudad porque se sienten más seguros.  Pero las verdaderas bicis urbanas son tan seguras como las mountain bikes.  Hay bicis urbanas sólidas, y con gomas gruesas, que ruedan bien sobre cualquier carretera en P.R.  Cuando vas en bici, al igual que cuando vas a en carro, o a pie, tienes que evitar los huecos, no importa qué tipo de bici estás montando.  Por las alcantarillas no se supone que ruede, ni que camine nadie (si te encuentras en un situación donde no puedes evitar rodar sobre una alcantarilla, debes siempre cruzarla diagonalmente).  Y las aceras son para peatones.  La acera es uno de los lugares menos seguros para un ciclista.  El ciclista debe, y tiene que estar en la calle.  La mountain bike no hace absolutamente nada para incrementar tu seguridad en la ciudad.  La seguridad está, en gran medida, en tus propias manos.

Recuerda: la mountain bike es para el monte, y la bici urbana es para la ciudad.  Si quieres montar con más placer, con más eficiencia, y (por qué no) con más estilo, monta una bici urbana en la ciudad.  

Ciclista con su bici urbana en la ciudad.

LA ESTIMABLE BICICLETA PLEGABLE

Bici plegable marca Brompton

Una de las bicis más prácticas para nuestra isla, pero sin embargo también una de las más difíciles de comprar aquí, es la bicicleta plegable ('folding bike').

La bici plegable no es más que una bici que se dobla y desdobla, en cuestión de segundos.  Esto hace que la bici sea portátil.  Una vez plegas tu bici plegable, la puedes llevar contigo a todas partes (en tu carro, en la guagua, en tu barco, en tu avión, en el Tren Urbano, en tu oficina, en casa de tu jev@, en tu café o restaurante favorito, etc.).  Las primeras bicis plegables se usaron en el ejercito Francés a fines del siglo 19.

Una persona que conozco usa su bici plegable, que lleva guardada en su carro, cada vez que va al Jazz en la Ventana al Mar (Condado).  Estaciona su auto lejós del tapón, se monta en su bici plegable, y llega a la Ventana en solo unos poco minutos, evitándose así el tapón, y el costo de estacionar en Condado.  Otra persona que conozco combinó su bici plegable con el Tren Urbano para ir a las pasadas Fiestas de la Calle San Sebastián (San Juan) este año, evitándose ella también el mal rato del tapón, etc.

Bici plegable marca Bike Friday
A la izq. la bici doblada (roja)
A la der. la bici desdoblada (azul)

Las bicis plegables son populares en muchos lugares, pero son especialmente ideales para lugares con poco espacio, con vivienda cara, con mucho tapón, y con transporte público inadecuado.  Es decir, lugares como Puerto Rico.  La falta de infraestructura para bicis también favorece la bici plegable aquí.  No obstante, he visto muy pocas bicis plegables aquí.  La mayoría de las que he visto son de gente que las trajo del exterior, de gente que tiene botes de lujo, o de ciclistas eccéntricos que gustan llamar la atención.  En Ponce Ciclo Día vi muchos tipos de bici, pero no vi ni una sola bici plegable.  Esto es una lástima, y por eso escribo esto, para ver si más gente se motiva a adquirir estas bicis en Puerto Rico.

Mountain bike plegable marca Dahon

Las bicis plegables vienen de distintos estilos (e.g. ruta, monte, etc.).  También vienen de distintas velocidades: desde 1 velocidad en piñón fijo, hasta 30 velocidades para hacer 'touring'.  Finalmente, las bicis plegables vienen con distintas dimensiones de rueda.  Así que hay una bici plegable para complacer a casi todos los ciclistas.

Las bicis plegables pueden ser muy veloces, y usualmente son livianas.  Hay gente que le da la vuela al mundo en bicis plegables.  Hay muchas marcas de bicis plegables: Strida, Melon, Brompton, Arinimal, Dahon, Xootr, Birdy, Airframe, Bike Friday, Montague, etc.

Como de costumbre, debes pedir estas bicis a tu tienda de bicis local favorita.  Si no pueden, o no te quieren conseguir una, entonces pídela por internet.

Una ciclista en su folding bike marca Melon

Aquí pueden ver 4 comerciales muy interesantes, y muy divertidos de la marca de folding bikes Strida (algunas de las cuales he visto en ocasiones a la venta en la tienda del Museo de Arte de P.R.).  Después de ver estos vídeos, ¡dan ganas de salir pedaleando a comprar una bici plegable!